Carlos González, especialista en temas marítimos y portuarios, afirmó que el fallo de la CSJ sobre la concesión portuaria se sustenta en incumplimientos claros del contrato y en fallas del Estado en la aplicación de la ley portuaria. A su juicio, la decisión marca un precedente para la supervisión de puertos y el como se otorgan y renuevan las concesiones.
Según González, la Corte fue clara al detallar las áreas que no fueron cumplidas por el concesionario, lo que llevó a declarar el contrato como completamente inconstitucional. A su juicio, la renovación por 25 años adicionales no cumplió con los requisitos establecidos. También, subrayó que el problema no se limita únicamente al contrato original, sino también a la forma en que se dio su renovación, ignorando condiciones previamente pactadas y disposiciones legales vigentes.
Marco legal y control portuario
González recordó que en 2008 se promulgó la primera ley de control portuario, la cual asignó a la Autoridad Marítima de Panamá la función de Estado rector de puerto. Esta normativa buscaba eliminar los contratos leyes que se otorgaban bajo condiciones excepcionales.
Indicó que dicha ley respondió a una etapa en la que Panamá carecía de una estructura institucional sólida para administrar los puertos, con problemas de mantenimiento, control y seguridad en las operaciones.
En ese contexto se licitaron los puertos y la concesión fue adjudicada a Panamá Ports Company. Sin embargo, con la entrada en vigor de la ley portuaria, el Estado asumió mayores responsabilidades de supervisión que, según el fallo, no se ejercieron adecuadamente.
Responsabilidades del Estado y posibles reclamos
El especialista señaló que el fallo constitucional obliga a investigar la actuación de los funcionarios públicos que intervinieron en la renovación de la concesión, desde la junta directiva de la Autoridad Marítima hasta otros entes de control.
Explicó que la Contraloría no ratificó la concesión, pero aun así fue aceptada, lo que evidenciaría incumplimientos legales atribuibles al propio Estado. Esta situación podría ser utilizada por la empresa como argumento ante tribunales internacionales. No obstante, González enfatizó que una concesión pierde validez cuando se incumplen sus condiciones, y que la inspección de la Contraloría detectó múltiples irregularidades que sustentaron la demanda de inconstitucionalidad.
Infraestructura y manejo financiero
Sobre la infraestructura portuaria, González precisó que el contrato original establecía que las instalaciones pasarían al Estado una vez finalizada la concesión, tras evaluar su depreciación y valor actual.
Planteó dudas sobre el cumplimiento de las obligaciones financieras, como el pago por movimiento de contenedores y la correcta declaración de utilidades. Mencionó la posible existencia de empresas vinculadas que prestaban servicios al puerto, reduciendo los ingresos reportados. Como antecedente, relató que durante auditorías realizadas en el pasado se detectaron diferencias millonarias que tuvieron que ser subsanadas en pocas semanas, lo que refuerza la necesidad de un control permanente.
Operación futura y modelo de concesión
En cuanto al futuro de la operación portuaria, González consideró que la administración temporal debe extenderse el tiempo necesario para no afectar la actividad ni perder clientes, priorizando la continuidad del servicio.
Señaló que aunque la ley contempla la licitación como mecanismo principal, también otorga a la Autoridad Marítima potestades para otorgar concesiones bajo un esquema regulado. Destacó que Panamá, como Estado rector de puerto y miembro de la Organización Marítima Internacional, no puede desligarse de su responsabilidad sobre lo que ocurra en los puertos, por lo que insistió en aplicar plenamente la ley portuaria vigente.
